完美街道 ③︱纽约25×25：还街于人的街道改造计划（下）
纽约25×25
还街于人的愿景
一览众山小-可持续城市与交通
原文/Transportation Alternatives
翻译/刘艺、赵贤华、谢瑾、蒙超、
刘又嘉、东方、韩嘉琪
编辑/众山小 校核/方丹奇
文献/李逸飞 排版/梁雨文
NYC 25x25: A challenge to New York City's next leaders to give streets back to people
团队导读
“纽约25×25”是由“多选交通”组织（Transportation Alternatives）向纽约市的下一任领导者们发出的挑战，即在 2025 年之前将 25% 的汽车空间转换为人本空间。在前文介绍了“纽约 25×25”的施政背景、受益群体、科学依据、实施措施后，本篇对这25%汽车空间向各类人本空间转换的配比、涉及的计量方法、相关概念和常见问题进行梳理归纳。原本的汽车空间具体将被改造为哪些类型的人本空间？减少汽车空间会对驾驶者不公平吗？那些因职业或行动能力必须使用汽车的人怎么办呢？在具体实施中又将如何带动社区公众参与呢？本篇将一一展示纽约市的下一代领导者将如何通过还街于民，为纽约人提供新的、更好的城市空间。
七、方法论
07
在 25x25 运动的发展过程中，“多选交通”组织Transportation Alternative（下文简称“TA”）与超过200个社区组织、社区团体、企业和个人进行了合作。
纽约市的各区在这份报告中的“何以可为：城市街道的空间潜力”章节中，TA为现有停车场和车辆行驶空间的25%设想新的用途。这些计算是将 19000 车道英里划分为多种类型的其他基础设施。这里使用的车道英里不是忽略了车道数量的街道英里长度。譬如，一英里长、三条车道的街道将被计算为 3车道英里。其他基础设施包括：
纽约25X25 | 2025年25%的小汽车空间还给人民
街道
街景范围包括车道、人行道和自行车道。为了计算全市街道面积，TA 使用了纽约市信息技术和电信局（DOITT）的街道中心线数据。街道面积为街道宽度乘以长度。车道英里数为19000 英里（译者注：约3.1万公里），该数据来自纽约市交通局。在街景所覆盖的总面积中，机动车道占54.2%。
人行道
前述DOITT的街道中心线数据包还包括了公园的面积，TA将公园面积从人行道总面积中减去，由此得到，在街景所覆盖的总面积中，人行道占23.74%。
自行车道
TA 使用了纽约市交通局的纽约城市自行车路线数据集来计算自行车道面积。一级自行车道的宽度从 8 英尺到 14 英尺（译者注：约 2.4 至 4.3 米）不等，二级自行车道的宽度从 5 英尺到 8 英尺（译者注：约 1.5 至 2.4 米）不等。为了计算面积，使用了每个类别的平均宽度——即一级自行车道宽度为 11 英尺（译者注：约 3.4 米），二级自行车道宽度为 6.5 英尺（译者注：约 2 米）。按自行车道的分级计算出每个地区各级自行车道面积，并相加得到总面积。有3.1英里（译者注：约 5公里）的自行车道在步行广场和人行道上，它们被计入自行车道长度，并且其面积会从相应区域类别中减去。其他道路红线以外的自行车道和绿道数据不包含在内。如此，在街景所覆盖的总面积中，自行车道占比为0.93%。
免费街边停车
自2016年，时任局长波利·特罗滕伯格（Polly Trottenberg）发布纽约交通局内部备忘录起，杰希亚·捷伯塔（Jehiah Czebotar）持续追踪并记录了约299万个免费路边停车位。根据纽约市的审计数据，纽约市共有85000个收费停车位，这是从车位总数中减去的。在 2021 年 2 月下旬发布本报告时，纽约市总共有 2999413 个车位。在街景所覆盖的总面积中，免费路边停车占20.52%，付费路边停车占0.6%。
共享单车在全市范围扩张
纽约市共享单车“Citi Bike”站点的扩张布局是依据每平方英里人口和现有站点的密度得出的。站点数量的统计包括现有以及已公布的新增站点。在纽约，平均每平方英里有18个站点（译者注：约每平方公里6.9个），每个站点平均有14个单车停靠位，这是根据目前纽约共享单车接入区域以外的剩余平方英里计算的。
改善路口司机视野
通过去除街角停车位可以改善路口司机视野状况，提升路口交通的综合安全水平。进行该项措施所需面积是通过在每个街角去除两个标准停车位的面积。根据纽约市交通局的数据，有 16.2万个街角被纳入计算范围。由于纽约市仅有非常少的路口采用了改善司机视野状况的措施，且这些路口只使用了美国城市交通官员协会（NACTO）所建议面积的一半。而且在我们的计算中，一些路口需要建设凸出式公交站台，因此从总数中减去了15%。剩下的位置乘以180平方英尺单个车位面积（译者注：约 16.7 平方米）计算得到改善司机视野状况所需的总面积。
针对市政公服设施的路边改造
路边的市政公服设施，包括货运配送、出租车、垃圾存放等所需的路边面积根据四个停车位来计算，在纽约市12万个街区范围内，根据每个街区需80×9=720平方英尺（译者注：约67平方米）计算总量。
响应社区需求
响应社区需求所需的街道改造面积是基于以下提议，将200万平方英尺（译者注：约0.2平方公里）的步行广场与20 万个停车位相结合进行改造，共计3600万平方英尺（译者注：约3.3平方公里），并在最需要的地方转换成小公园、树木和绿化。
自行车停车
为自行车停车所需的改造面积主要用于安装安全自行车停放、自行车靠架和围栏。所需的面积是基于10万个停车位计算的。根据行业惯例，每个停车位使用10个自行车停放架，在一个安全自行车停放箱中使用6到10个安全自行车停放位，比如交通设施设计团队Oonee的产品Mini。
译者补充：Oonee Mini自行车停靠装置。图：https://www.ooneepod.com/mini
餐厅、供应商和零售空间
对街道空间的合理利用有助于促进沿街商业经济复苏。用于餐厅外摆、零售、街头小贩、艺术文化活动的街景空间面积，将基于3万个停车位来计算，计算考量囊括了“开放餐厅”活动在用餐需求高峰时期的许可证数量，并为非餐饮使用的座椅预留了额外的空间。
地铁站换乘区域
在地铁站外创建促进多式联运的经济活跃区，需要扩大的公交车候车亭、增设长椅、自行车停放设施、公共浴室等。其在大都会交通局域内的472个地铁站的每个地铁站区所需要的面积将按100个停车位来计算。
凸出式公交站台
建设凸出式公交站可以提高人们穿行乘车的安全性。根据美国城市交通官员协会的建议进行计算，每个凸出式公交站台需要 300平方英尺（译者注：约28平方米），再乘以纽约市公交站点总数的三分之一得到增建所需的面积总量。（译者注：根据美国城市交通官员协会解释，凸出式公交站台是路边的延伸部分，使公交车站台与停车道保持一致，使公交车可以在不离开行车道的情况下停车和上车。凸出式公交站台通过减少并入和退出交通的时间，帮助公交车更快、更可靠地行驶。）
译者补充：凸出式公交站台示意图。图：National Association of City Transportation Officials (https://nacto.org/publication/urban-street-design-guide/street-design-elements/curb-extensions/bus-bulbs/)
汽车保有量
TA计算人均汽车保有量的方法是，根据纽约州机动车管理局的数据，用纽约市的总人口除以纽约市的注册车辆数量。自1970年以来，纽约市人均注册汽车在每辆车4.4人至3.53人之间波动。2018年12月的最新记录显示，为每辆车3.83人。
比对更新重塑街道空间与纽约城市公园空间
更新重塑25%的现有汽车空间将释放等同与多少个纽约城市公园的空间呢？（例如，斯塔顿岛绿地、中央公园、范科特兰特公园、法拉盛草地公园和展望公园）换算到公园的数量是通过将总的更新面积除以纽约市公园局规定的单个公园英亩数，并四舍五入到最近的整数来计算。
计量停车收入
在2018财年，纽约市收费停车收入为2.28亿美元。由于只有 85000个收费停车位——不到全部停车位的3%——每个停车位平均每年为2682.35美元，或每天7.35美元。如果将商业街的收费停车位数量增加78万个，并且非常保守地假设每个新的收费停车位只能收取目前收费平均水平的50%，那么纽约市每年将获得 10.7 亿美元的新收入。
八、常见问题Q&A
08
01
什么是“纽约 25x25”？
市民的诉求是什么？
“纽约 25x25”对纽约市新领导者来说是一项挑战，需要设法解决公共空间分配不公的问题以及汽车交通对纽约人的健康安全、气候和城市经济造成的持续性危害问题。人们想要下一任领导者大胆且正面地解决这些问题，在2025年前将25%的街道空间重新改造以更好地利用起来。
为什么将目标定在25%？
又为什么设限2025年？
到2025年，实现25%的街道景观转换将是一项大规模且实质性的变化，能够在方方面面改善我们的城市。由于我们正面临着新冠疫情、经济衰退、种族歧视、气候变化和交通暴力的多重危机，不能仅仅头痛医头脚痛医脚。我们需要真正致力于为绝大多数并不驾驶汽车的纽约人提供街道公平。重新分配25%的空间只是达成这一目标的第一步——但对于下一市长任期内的继位领导者而言，这是有意义且可实现的。
“纽约 25x25”有多受欢迎？
将汽车空间转换用于多类其他用途的想法广受欢迎，无论是在各地区、各年龄段、各种族还是各级收入水平的纽约人之中。纽约市选民支持提供更多的儿童玩耍空间（84%）、更多绿化（83%）、休憩场所（75%）、更宽阔的人行道（58%）以及改善了的人行横道（85%），即使这意味着汽车空间的减少。超过60%的选民支持扩大开放街道项目，56%的选民支持划设公交车专用道，68%的选民支持设置受保护的自行车道。交通局对所有纽约人（不仅仅是选民）进行的一项单独民意调查发现，居民对这些举措有着更广泛的支持。
02
现在的街道空间何以有失公平？
为什么我们应该更新汽车空间？
气候变化、公共卫生、经济学和环境领域的科学家、研究者及专家一致认为，我们必须严肃且立刻着手减少汽车空间和汽车使用。在拥挤的城市中，汽车空间效率低下，过多的汽车损害了我们的身心健康和环境，也阻碍着弱势人群获得社会跃升、向上流动的经济机会。
我们的街道公共空间目前使用情况如何？
街景范围包括车道、人行道和自行车道。在整体街景空间中，75%用于机动车行驶或停放，其中超过54%的空间为行车道，21%为免费路边停车。专用的人行道空间不足21%，专用于自行车和公交车道的空间总和不到1%。
纽约市民目前如何出行？
尽管超过四分之三的街道设施专用于汽车行驶或停放，绝大多数纽约人还是通过公共交通工具、步行或骑自行车外出。共有四分之三的出行是采取这些可持续交通方式完成的。只有约四分之一的出行方式是驾驶汽车，超过半数的出行使用公共交通，大约五分之一是步行或骑自行车。超过97%的人通过步行或骑行换乘公共交通。
减少汽车空间会对驾驶者不公平吗？
究竟是谁在纽约市真正拥有汽车？
纽约市拥有汽车的家庭其富裕程度是没有汽车家庭的两倍多。低收入的纽约人更加依赖于公共交通，尤其是公交车，因此公交车乘客的收入中位数实质上远低于纽约人的整体收入。目前，对于数百万纽约人来说，私有汽车的平均成本（全国范围来看每年近一万美元）高昂得令人望而却步。街道让私家车优先于公共交通乘客和行人不仅不公平，且会对绝大多数没有汽车的低收入居民造成伤害。在街道上提供更多无车选择是为数百万人增加经济机会并减少其花销的一种方式。
需要驾驶汽车的工作
或因残疾而需要驾驶的纽约人怎么办？
如今，真正需要驾车的市民在交通上浪费了大量时间，因为路上有太多的非必要驾驶者——近一半人短途出行，距离为 2 英里甚至更短。将行车道和停车道改造为受保护的公交车道和自行车道，将鼓励非必要驾驶者选择更高效、更便宜、更舒适的出行方式。反过来，这也将为需要驾车的人在道路上和路边停车腾出更多空间。
03
如果转换所有汽车空间会怎样？
谁将从转换汽车空间中受益？
简言之，包括驾驶者在内的所有纽约市民都将受益。需要驾车的人将受益于马路上更少的驾驶者。停车位定量使得停车更为容易便捷，从而能够为小企业带来更多的营业额和客户。所有的街道使用者都将受益于街道安全性的提高、事故减少和时间损失方面明显的出行成本节省、基础设施为每百万人创造的更多就业机会，以及随着汽车使用的减少所带来的环境、身体和心理健康效益。
转换汽车空间将如何助力经济发展？
研究者们一致认为，高效且多元化的交通系统是个人经济向上流动的最重要因素。街道更安全、交通更友好将大大减轻每年交通事故和拥堵为纽约市经济带来的60亿美元的负担。同样花费100万美元，自行车和步行基础设施项目能比汽车基础设施项目多创造47%的就业机会。
这将如何帮助刺激本地商业？
纽约市最近出现了几处通过减少汽车导向街道来助力商业繁荣的成功案例，如布鲁克林珍珠街的新步行广场，为本地商业带来了172%的销售额增长；经过重新设计的范德比尔特大道附近的商业销售额增长了102%；改善步行基础设施和设置公交车专用道使布朗克斯福特汉姆路商业销售额增长了71%。
基于需求的停车空间定价使购物者、就餐者和寻求娱乐活动的人增加了30%——这是纽约市受到新型冠状病毒肺炎疫情影响最严重的三个领域。
转换汽车空间真的会
让我们更健康吗？
是的。从很多方面来说都是如此。仅举几个例子：每花费1300 美元将行车道和停车道改造为受保护的自行车道所带来的益处相当于使所有城市居民的寿命增加一年。共享单车系统的发展也可能带来显著的健康经济效益，尤其对于高贫困有色人种社区而言。汽车排放的颗粒物会导致哮喘（急诊就医和学生缺课的主要原因）、低出生体重、呼吸疾病、心血管疾病、发育迟滞以及许多其他严重的健康问题。在城市中，汽车较少场所的空气污染会即刻减少，如桑莫街公园大道。
那心理健康呢？
最新的一项研究表明，在极少接触绿色空间的环境中长大的儿童患精神疾病的风险要比一般水平高出55%。开放空间可达具有明显的心理健康效益，相当于将本地失业率降低两个百分点。另一项研究发现，居住在车流量低的街道上的人们相较于高车流量街道住户，有三倍数量的朋友和两倍数量的熟人。
转换更多汽车空间的
主要环境效益是什么？
在纽约，汽车和卡车导致了29%的城市空气污染。然而自2005年以来，机动车碳排放量仅下降了1%，整个纽约市的汽车数量却持续增长。公共交通的增加有助于碳排放的降低和空气的清洁。新设和改进的自行车及步行基础设施也能够显著减少汽车出行的次数，使温室气体排放减少。汽车空间的减少，也意味着绿化空间的增加，这同样带来收益——一棵成熟的树木每年能够去除相当于11000英里的汽车排放量。
汽车空间减少后
街道真的会更加安全吗？
改进的自行车、公交车和步行基础设施能够为所有道路使用者带来安全效益。例如，将曼哈顿第一大道和第二大道的一条机动车道改造为步行和公交车基础设施后，交通伤害量下降了21%，且尽管某些路段的自行车率几乎翻三倍，但街道整体的交通速度和流量仍保持不变。2001至2013年间，纽约市数百英里的停车空间被改造为自行车道，骑行者受到严重伤害的平均风险下降了74%。
04
转换汽车空间将如何影响驾驶者？
交通不会变得更糟糕吗？
几十年来，一项又一项的研究证明，减少行车道不会造成拥堵。这种现象被称为“诱导需求”。一旦人们看到空间变小，他们就会理性地调整驾驶行为。最近，有几条机动车道被拆除用于创建第14街公交车专用道，尽管很多人反对这项计划，但相邻街道的汽车流量并未增加。在曼哈顿第一和第二大道中增加自行车、步行和公交基础设施后，其交通水平也有所改善或保持稳定。最重要的是，对一条街道的评价不应该以其每小时运载的汽车数量来判断，而应以通行人员的数量。机动车道是迄今为止最不高效的人员流动方式。
这不会影响到需要驾驶汽车工作的人吗？
例如送货司机和出租车司机。
在2018财年，纽约市收费停车收入为2.28亿美元。由于只有 85000个收费停车位——不到全部停车位的3%——每个停车位平均每年为2682.35美元，或每天7.35美元。如果将商业街的收费停车位数量增加78万个，并且非常保守地假设每个新的收费停车位只能收取目前收费平均水平的50%，那么纽约市每年将获得10.7亿美元的新收入。
应急服务的响应不会变慢吗？
减少街道整体的拥堵将缩短需要驾驶的人（包括急救人员在内）的出行时间。将汽车车道改造为应急人员可以使用的无私家车的公交车专用道，能够为其提供一条快速的无车车道，提高响应速度。在纽约自行车道建设高峰时期，应急响应实际上比以往任何时候都要快速。纽约消防部门明确指出，城市街道中汽车交通量的增加是导致响应时间加长的主要因素，并解释自行车道并不会延长响应时间。
那对于外地通勤者和游客来说呢？
在新冠疫情大流行前，四分之三的通勤者在高峰时段通过可持续交通方式进入纽约市。由于汽车是最为低效的交通方式，即使是驾驶者的少量减少也会对交通水平的提升产生显著影响。绝大多数游客并非通过汽车出行到达纽约市。然而，外地通勤者和游客都不得不与绝大多数专用于汽车、而无益于他们的空间作斗争。公共土地信托（The Trust for Public Land）还发现，一个维护良好且综合的城市开放空间网络可以增加 20%的旅游活动。
05
我们如何才能实现这一切？
纽约市正处于预算危机之中。
我们将如何支付这些改造项目？
本计划中所描述的许多效益能够回收成本。例如，目前纽约每年为车祸花费的40亿美元可以通过街道重新设计而明显减少。最保守估计，对商业走廊上的路边停车位进行准确计量定价可以每年带来超过10亿美元的新收入。大多数经济学家都认为政府支出，尤其是在基础设施方面，有助于加快复苏的进程，每花费100万美元用于自行车和步行项目能够创造更多直接的州内就业机会。这项计划也需要有胆识的领袖来对纽约市的预算进行优先级排序。
谁将负责做出这些决策？
市长对纽约的街道有着主导权。尽管街道的主要职责属于交通局，但也有许多机构与之相关——例如，垃圾和积雪由卫生部门处理，树木由公园和休闲部门维护。纽约市下一任领导者的部分挑战就是建立一种集中方式来管理街道，将其作为一个公共空间系统，并以协调的方式快速实施和预算这些改造措施。
谁将决定我们所在街区的情况？
“纽约25x25”计划为下一任领导者提出另一挑战，即在典型的社区委员会审批流程内外，为有效的社区公众参与创造机会。本地社区团体和居民应该决定如何重新利用他们街区的空间，无论是将单处停车空间改造为公园，还是限制汽车通行创造“开放街道”。社区参与需要纳入每一个社区，并且注重公平，尤其是要关注到那些通常被排除在外的声音。
这一计划在其他地方也会奏效吗？
是的。在过去的十年中，西雅图在新的公共交通项目上的人均花费是大都市地区中最多的，因此其独自驾车上班的人数下降幅度最大，同时汽车保有量的下降幅度也是最大的。旧金山基于需求的定价试点非常成功，进而成为永久性措施。巴黎将汽车空间转换为人本空间交给居民，使其去年的骑行人数大幅增加。如今 60% 的巴黎骑行者表示自己此前从未骑过自行车。伦敦在不到12个月的时间内增加了超过62英里的受保护自行车道，使得全市骑行人数激增了200% 以上，在一些地区甚至超过了300%。
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